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車軸的感應淬火

40鋼車軸表面感應淬火強化工藝研究是我國高速鐵路的發展需要,填補國內在這項領域的技術空白。

車軸表面強化工藝的選擇對于絕大部分軸類零件,通常采用高頻或中頻表面淬火來提高其使用壽命。動車軸、機車軸是一種即傳遞動力而又起支撐作用的心軸,而車輛軸是一種不傳遞動力而只起支撐作用的心軸,主要承受彎曲或彎曲疲勞負荷。統計表明大多數的各類軸均因疲勞斷裂和微動磨蝕磨損而失效。為了避免發生脆性斷裂,滿足強度與韌性的要求,目前車軸常采用調質或正火工藝,但往往因疲勞與微動磨蝕磨損性能欠佳,而沒有達到應有的使用壽命。實踐表明,在調質或正火的基礎上再施加表面感應淬火強化處理,可使服役壽命成倍地延長。因此,內齒淬火設備那家好,這是提高車軸使用壽命的一種重要工藝方法。車軸表面強化一般主要分噴涂 +滾壓強化和感應淬火強化兩種,滾壓強化因其強化深度較淺,硬度較低,提高服役壽命有限。中頻感應淬火加熱適中,適合車軸表面加熱深度。日本、法國均采用中頻感應淬火強化。表面感應強化對提高車軸的彎曲或扭轉疲勞強度、減少對缺口的敏感性和應力集中十分有效。表面感應淬火后,由于心部高的有效韌性和塑性,允許其硬化層有較高的硬度,以保持高的耐磨性、強度和殘余壓應力,充分發揮材料的潛力。國外對車軸中頻感應淬火從過去的局部淬火、分段淬火,發展到現在的表面全長淬火。

1、淬硬層分布不勻,一側硬度高、硬層深,另一側硬度低、硬層淺。這是因為沿齒溝感應淬火與圓環感應器回轉感應淬火相比,位置敏感度很高,需要設計制造定位裝置,以保證齒側與感應器的間隙高度對稱分布。若不對稱,還可能造成間隙小的一側發生感應器與零件短路打弧,使感應器早期損壞。

2、已淬硬齒側退火。原因是輔助冷卻裝置調整不到位或冷卻液量不足。

3、感應器鼻尖部分銅管過熱。在采用非埋入式沿齒溝掃描淬火工藝時,因感應器與零件間的間隙相對較小,受加熱面的熱輻射,以及鼻部銅管有限尺寸的約束,銅管極易過熱燒壞,使感應器損壞。因此,感應器要保證有足夠流量和壓力的冷卻介質通過。

4、感應處理過程中齒圈的形狀、位置變化。沿齒溝掃描淬火時,處理齒會脹出0.1~0.3mm。形變、熱膨脹、感應器調整不當會造成零件與感應器相碰而損壞。因此,在決定感應器與齒側間隙時要考慮熱膨脹因素,并采用適當的限位裝置來保證間隙。

5、感應器導磁體性能退化。導磁體工作條件惡劣,處于高密磁場、高電流環境下,極易過熱損壞,同時淬火介質、銹蝕都會使其性能退化。因此,要做好感應器的日常維護和保養。

齒輪旋轉感應淬火技術

齒輪旋轉感應淬火可分為兩種主要方法:通過硬化和輪廓硬化。種方法 - 主要用于齒輪高磨損 - 齒周邊采用低硬化比功率。但是,如果頻率太低,則存在溫度感應渦流流動,并且溫度在齒中滯后。淬火是通過浸沒或噴霧,以實現齒和根圓之間均勻的溫度。全硬化后的回火用于工件防裂。

輪廓硬化分為單頻和雙頻過程,也實現了奧氏體化在單一加熱中,或通過將齒輪預加熱至550-750℃ ?加熱之前硬化溫度。預熱的目的是充分達到在終加熱期間在根圓中的高奧氏體化溫度,沒有過熱的齒。短加熱時間和高比功率通常需要實現在不規則距離處的硬化輪廓齒面。

雙頻過程使用單獨或同時的頻率。使用單獨的頻率實現類似于情況的硬化曲線硬化。該過程一個接一個地應用兩個不同的頻率齒輪。齒以低頻率被預熱至550-750℃的頻率應該使得在根圓區域中發生預熱。短延遲,使用較高頻率和比功率實現奧氏體化。準確的監測系統是的,因為加熱時間是測量的在這個終加熱階段中的十分之幾秒或秒。

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